美国：一州一税，低税负鼓励石油消费

　　美国的成品油税负体制与其他国家有所不同，首先是没有增值税，只有燃油税，最早的机动车燃油税出现于1918年的俄勒冈州，1932年时，联邦政府以立法的形式正式开征燃油税，到了1940年，燃油税在美国各州基本上都普及了。更为“另类”的是，全国50个州以及华盛顿哥伦比亚特区的油价各不相同，相应的燃油税也是千差万别。造成这样的局面，根本的原因在于美国独特的税收体系。作为一个联邦制国家，美国《宪法》明确规定联邦、州、地方均有各自独立的税收体系，并拥有相应的税收立法权和征管权。

　　这意味着美国成品油的税负也相应地分为分联邦税和州税两部分。其中联邦燃油税相对固定且全国各州保持一致。对外经贸大学能源经济研究中心王炜瀚博士在接受《中国能源报》记者采访时介绍说，2007年至2011年期间，美国政府为汽油设定的联邦燃油税为每加仑18.4美分，柴油则为每加仑24.4美分。

　　各州和地方的燃油税则不尽相同，可以说是“一州一税”，税额大多高于联邦税。以今年7月的汽油税为例，全国平均水平为每加仑47美分，而加利福尼亚州的燃油税则达到64.5美分，为全美最高，最低的燃油税出现在产油重地阿拉斯加，每加仑仅为18.4美分。据王炜瀚博士介绍，这里的“燃料税”具体说来又分为两大部分：一是燃油消费税，汽油方面，全国平均水平为每加仑18.5美分，各州的浮动在0-37.5美分之间。柴油的平均税价则为每加仑19美分，各州的浮动在0-45.1美分之间；二是各州根据税法制订的其他税费，品类繁多，主要税目有特许经营税、地下燃油存储信托基金、环境保护税、销售税等，累加下来，汽油的全美平均水平为每加仑10.2美分，各州税额为0-37美分不等。柴油方面，全美平均水平为每加仑8.2美分，州与州之间同样有差别，游走于0-46.4美分之间。

　　据美国能源信息署（EIA）公布的最新数据，美国7月份的全国平均汽油价格为每加仑2.53美元（约合人民币4.57元/升）。这个油价包括四部分：燃油税占16%、原油成本占60%、炼油费用10%、市场营销14%.通过这组数据我们可以看出，美国油价的税负水平并不高，甚至是中下水平，基本难以对油价波动产生大幅影响，真正左右美国成品油价走势的是原油价格。国际原油价格的波动会对“随行就市”的美国成品油价格带来直接影响，翻阅美国历年来的平均油价，基本每个月都会有所不同，这也是为什么在美联社评选出的“2008年十大新闻”中，“汽油价格大起大落”能够挤进前三，仅次于“奥巴马当选美国首位黑人总统”和“经济危机”，名次甚至超过了排在第五位的“北京奥运会”。

　　从征税方式上看，美国的成品油税负采用的是从量定额制，即税额固定，用的多，缴的税也多，税额不会跟随油价的波动而发生变化。相对而言，这是一种比较公平的征税手段，同时对节能减排也有一定的导向作用。从量税也是世界上大多数国家所采用的征税方式，我国目前实行的燃油消费税也是从量税。

　　总体看来，美国的成品油税负及整体油价水平均属于世界中低下水平，征得的燃油税税收主要用于公路建设支出和环境支出。据王炜瀚博士介绍，美国近些年的成品油税负保持在10%至20%之间，油价也基本是在低位游走，即便是在去年国际原油价格冲至每桶150美元的峰值时，美国的汽油价格也不过是4.11美元/加仑（约合人民币8元/升），同欧洲相比，这并不算高，此外大多数时间，油价都在3美元/加仑之下。

　　美国政府对成品油价格及税负采取的“双低政策”由来已久，探寻其背后的原因，要从美国的石油消费历史说起。

　　我国北宋时期的科学家沈括曾在《梦溪笔谈》中写下这样一段话“鄜、延境内有石油”，并断言“此物后必大行于世”。据称，这是世界上对于石油的第一个书面记载，现在看来，沈括的预言是成功的，但让石油“大行于市”的却不是中国，而是800年之后的美国。1859年，美国宾夕法尼亚州挖出了世界第一口油井，现代石油工业的序幕由此开启。

　　在这种背景下，“车轮上的国家”诞生了，很快，“住大房子，开大汽车”成为潮流，经济实力雄厚的美国此时选择了低油价、低税负的“双低政策”。自美国国会在1932年首次通过立法开征燃油税以来，虽几经修改，但税负始终保持低水平并延续至今。这种鼓励石油消费的做法让美国的汽车工业得到了长足发展，国家经济也因此受益匪浅，但低廉的油价和偏低的税负也让美国人养成了极不“环保”的驾车方式，生性求“大”、求“阔”的美国人对大排量汽车的偏爱有目共睹，由此带来的高油耗自然不可避免。据美国能源信息署统计，美国的石油消费中有2/3用于交通运输，而在其他国家，石油更为通常地是用于取暖和提供动力。慢慢地，美国的石油需求量越来越大，多年前已成为世界上最大的石油消费国和进口国，当前的石油对外依存度已达60%，现实迫使美国不得不动用包括战争在内的各种手段，在全球范围内遍寻石油资源。

　　目前美国国内有人提议大幅提高美国燃油税负，但提高赋税势必会令美国的公交系统压力陡增，更为棘手的则是美国人近百年来的石油消费习惯，改革难度可想而知。短期看来，美国成品油的低税负政策还将延续下去。

　　日本：“无油”现实抑制石油消费、催生高税负

　　自产原油基本为零的日本是个典型的“无油国”，石油对外依赖度也因此而“先天性”偏高，在大力发展新能源、提倡节能的同时，日本政府势必会采取措施抑制石油消费，这在成品油税负上体现的非常明显。

　　据对外经贸大学能源经济研究中心研究员沈科向本报记者介绍，日本的燃油税在发达国家中可以说是最广的，也非常复杂，分为两大类：一个是专为道路建设与维护而征收的特定消费税，另一个是一般消费税。特定消费税总计有4个税种：挥发油税、柴油税、天然气税和地方道路税。需要说明的是，因挥发油税和地方道路税均是针对汽油的税种，在日本加油站的汽油发票上，会同时标注这两个税项，所以现在被统称为汽油税，而天然气税则是对石油消费税的扩大和补充。因此从广义上说，日本成品油的特定消费税也可以简单地分为汽油税和柴油税两个税种。所得税款全部进入一个名为“道路特定财源”的专项基金，用作公路建设和养护的专款。

　　一般消费税的税率固定，此前为3%，1997年修改后变为5%.尤为值得注意的是，虽然税率固定，但汽油和柴油两种成品油的征税方式又有明显区别：对于汽油，一般消费税的5%是在包含汽油税的油价基础上进行计算，等于是给汽油税进行了二次征税；对于柴油，一般消费税的计算税基则是不含税的 “裸油价”。这被称为“汽油独自高价”，源于1973年爆发的第一次石油危机，当时的日本，石油对外依存度飞涨至77.4%，为了减少原油价格上涨对国民生活的负面影响，政府决定将原油价格上升的成本转嫁到汽油价格上，最终形成了今天汽油赋税高于其他石油产品的格局。

　　日本的成品油价格基本是由各石油企业自行决定，业内的竞争也相当激烈。但燃油税则同美国一样，也是采取从量定额的征税方式，税额固定，当前标准为：汽油税53.8日元/升（约合人民币3.9元，其中挥发油税48.6日元/升，地方道路税5.2日元/升）；柴油税为每升32.1日元（约合人民币2.3元）；天然气税为每千克17.5日元（约合人民币1.3元）。

　　在征收环节上，汽油税属于间接税，直接纳税人为国内汽油制造商和汽油进口商，但最终销售商还是会将这些税负放进油价，由消费者承担；柴油税是使用柴油的汽车所有人在购买柴油时征收。此外，日本对燃油税有不少减免措施，具体为：对出口、煤油、飞机专用油、石油化学用油免汽油税；对船舶动力源、铁路车辆、农林经营用、钢铁、电力或化学工业原料免柴油交易税。

　　说起日本的汽油税，去年还曾上演过一幕闹剧：2008年4月1日，刚刚迈进新一个财年的日本民众早上上班时发现，汽油价格突然降了20多日元，到5月1日价格恢复前，这一状况持续了一个月，当时的日本因为这次莫名其妙的降价还引发起了一股加油热。究其原因，还得从日本的汽油税历史谈起。

　　挥发油税和地方道路税（汽油税）在设立之初并没有这么高，只有现在的一半。1974年，日本政府为了缓解1973-1977道路修缮5年计划的财源不足，根据《租税特别措施法》实施了一项“临时税”，即将原来的挥发油税、地方道路税分别提高了一倍，用于修缮公路。让人意外的是，这个“临时税”一点也不“临时”，竟然沿用了34年，直到2008年3月31日，这一天本是这项临时立法有效期截止之日，但因当时的参议院席位中，反对党民主党占多数，否决了临时税的延长法案，致使4月的汽油税只能征收一半，汽油也就降了20多日元。后来，执政党的自民党以众议院再表决的方式通过了临时税的延长法案，5月以后，汽油价格又恢复了原貌。

　　英国：燃油税每年小幅上涨

　　早在1909年，英国设定了一个名为“车用汽油税”的新型税种，征税对象为所有的车用汽油，这便是现代燃油税最早期的雏形，英国也因此成为燃油税的鼻祖。欧洲国家历来重视环保，同时除了挪威，其他国家同日本一样，都是贫油国，通过高税负抑制石油消费成为欧洲绝大多数国家的共识。当前欧洲各国的汽油价格如果折算成人民币，基本都在10元/升以上，而这些油价很大一部分反映的是燃油税。

　　同样是出于控制石油消费和环保的考虑，英国政府对成品油的税率设置较高。具体说来，英国的成品油税负可分为两大块：燃油税和增值税。

　　英国的燃油税1979年开始征收，后经几次调整，当前的标准为：汽油和柴油均为0.5035英镑/升；生物柴油和生物乙醇燃油税额为0.3035英镑/升。增值税的税率固定为15%，但计算税基为加上燃油税的成品油价，这和日本汽油的一般消费税类似，同样是“税上加税”，但不仅限于汽油。换句话说，英国的成品油税负属于复合型，即燃油税为从量定额，而增值税则为随价格波动的从价税。

　　以汽油为例，每升的税负计算公式为：0.5035+（汽油裸价+0.5035）×15%，那么每升汽油的价格的构成就是：裸油价+0.5035+（汽油裸价+0.5035）×15%.以8月27日英国无铅汽油平均价格1.05英镑/升为例，套用上述公式，英国人每购买一升汽油，需要交纳的税金首先包括0.5035英镑的燃油税，而“裸油价”则为0.41英镑，增值税就是（0.41+0.5035）×15%=0.1370英镑，算下来，这一升汽油的税负总计为0.6405英镑，税负在油价中的比重为61%.

　　英国的燃油税虽然相对稳定，但也不是绝对固定，实际上是年年在变。1993年，英国开始实施燃料价格定期比例调整政策（Fuel Price Escalator），规定每年的油价在通胀之外还要有小幅上升，实际上就是提高燃油税。正因为如此，英国的成品油税负年年在涨，如果把该政策之前的增长也算上，经过近100年的发展，英国2008年汽油税率比最初设定的税率提高了181倍。

　　政府也会根据燃油的用途、行业的特点、政策的需求对相关用户给以税率优惠。为了降低运输企业的燃油成本，政府对公路客运企业给以燃油税方面的政策优惠。并通过对其他不同用途的燃油专门加色以与正规税率燃油相区别，给予不等程度的优惠，例如农用和建筑用车所用的柴油就被染成了红色。

　　另外，为了环保，英国自2000年开始对不同含硫量的汽、柴油制定了差别税率。含硫量愈低，燃油税的税率愈低。差别税率的引入极大地改变了车用燃油的市场份额，低硫汽油和低硫柴油迅速占领了车用燃油市场。为燃油税设定不同税率，这也是英国在环保方面的一项开创性举措。

　　值得一提的是，除了燃油税，政府还会向有车族征收其它几种用户税，包括车辆执照税、交通拥挤税、公路通行费、车辆首次登记费等。其中交通拥挤税可以说是英国的一大特色，极少有国家会对汽车使用者征收。英国的高税负政策给民众带来了很好的导向效应，公交系统已经逐渐成为民众出行的首选，大大舒缓了环保压力。

　　德国：征收生态税的先锋国家

　　在石油资源方面，德国同日本及大多数欧洲国家一样，都可用“一贫如洗”来形容，石油的对外依存度早在2007年就已突破95%，石油安全面临巨大威胁。对素来重视能效和环保的德国而言，通过高税负抑制石油消费是政府的必然选择。

　　德国的成品油税负分为三类：能源税、增值税和生态税。这里的“能源税”只是提法不同，其本质还是燃油税，当前的税负标准为：无铅汽油0.6545欧元/升、超低硫柴油0.4704欧元/升。同其他国家一样，德国的燃油税也是从量征收；增值税的税率要高于英国，目前为19%，这部分税赋为从价征收，所以德国也是一个采用复合征税方式的国家。以上两个税种和英国比较，除具体税额有所不同，基本没有区别。但生态税则让德国从其他国家中“脱颖而出”。为了鼓励节能减排、保护资源和环境，德国于1999年4月1日起正式在成品油原有赋税的基础上追征生态税。最初只有0.0307欧元/升，当前已升至0.1535欧元/升。

　　我们以8月27日德国的无铅汽油价格1.335欧元/升为例，看一看德国成品油税负究竟是什么水平。按照德国现行征税标准，这个价格中的能源税为0.6545欧元、增值税为0.1886欧元、生态税为0.1535欧元，全部税负加起来总计0.9966欧元，占到整个油价的75%左右。

　　这三个税种每年可为德国带来超过400亿欧元的税收，仅次于个人所得税和增值税，成为德国政府的第三大税收来源。德国政府利用这笔资金打造了欧洲最为通畅的高速公路网，除了对12吨以上的卡车征收高速公路通行费以外，其他车辆一概免费通行。为公路建设筹款也是德国设立燃油税的初衷，但并非专款专用，政府还将生态税收入中的大部分资金用于降低社会保险缴费、鼓励可再生能源发展等方面。总而言之，最终获益的还是纳税人。

　　这里需要注意的是，据王炜瀚博士介绍，我们在成品油税负上的提法比较模糊，要想说清楚，必须要区分价内税和价外税。虽然各国石油企业在生产环节的税种不同，如中国既有增值税，又有所得税，而美国没有增值税，生产销售环节的税负会有所不同。但由于他们通常都要在国际市场上销售，有国际市场价格作为参照指标，所以在比较各国国内零售价格的时候，比较厂商价格以外的税费部分才是有意义的。以往我们在其他媒体上经常听到这样的说法“日本的燃油税率120%、德国为260%”，实际上，这些“骇人”税率基本都是直接引自外媒的数据，说的是价外税，即税额与剔除税额后的油价的比例关系，而不是税负占整个油价的比例。