共同海损分摊原则:共同海损的牺牲和费用是为了使船、货免于遭受损失而做出或支付的，因此，应该由船方、货方及运费方按解救共同危险最后结算的价值共同按比例分摊。这种分摊方式一般都称为共同海损分摊原则。
共同海损分摊制度是指为了使船舶或船上货物避免共同危险，而有意地、合理地作出的特殊牺牲或支付的特殊费用。共同海损损失应由船、货(包括不同的货主)各方共同负担。所采取的共同海损措施称共同海损行为。这种行为，例如引海水入舱、将承运的货物抛入大海、自动搁浅等等，在正常航行中都不得进行;但在船舶遇难时，为灭火而引海水入舱、为减轻船舶负荷而将全部或部分货物抛入大海或为进行船舶紧急修理而自动搁浅，等等，则均属合法。因共同海损行为处理共同海损损失、理算共同海损的费用，称共同海损理算。为处理共同海损费用所编制的报告称共同海损理算书。
■【共同海损的要素】
①船舶在航行中行将受到危险或已遭遇海难，情况急迫，船长为维护船货安全而必须采取措施。②海难与危险必须是真实的而不是推测的。③共同海损行为一定是人为的、故意的。④损失和开支必须是特殊的。例如船舶顶强风开船，机器因超过负荷受损，不属于共同海损;而若船已搁浅，为脱浅而使机器超过负荷受损，则属于共同海损。⑤所采取的共同海损行为必须合理。⑥为了共同的而不是船方或某一货主货物单独的安全。⑦属于共同海损后果直接造成的损失。例如引海水灭火，凡有烧痕等的货物再被海水浸坏不算共同海损，原来完好而被海水浸坏的货物的损失应计入共同海损。⑧共同海损行为原则上应由船长指挥，但在意外情况下，例如船长病重、被俘，由其他人甚至敌国船长指挥，符合上述7个条件，也算共同海损。
■《约克-安特卫普规则》
1890年制定，因先后在英国约克和比利时安特卫普讨论并制定而得名。它是由欧洲一些国家的商人制定的民间共同海损规则，在全世界范围内通用。 曾经经过1924、1950和1974年3次修订。每次修订后宣布旧规则并不完全作废，现在1890、1924、1950、1974年条款并存。船货双方通过协议可以任意选用。因此，提单与合同中都须注明所采用的理算规则的年份。
沿革 共同海损制度起源于爱琴文化。古希腊南端爱琴海诸岛中间，商船往返频繁。最初船、货为一人所有，后来产生了接受承运业务。当发生航行危险时，抛弃一部分承运货物,以减轻船载，避免船货全部倾覆,而后共同承担海损损失，在当时已形成习惯。罗马法开始有成文规定，最初见于《十二铜表法》中。后来欧洲各国引用，形成本国的法律。其中有波罗的海《维斯比法集》、荷兰《阿姆斯特丹法》、比利时《佛兰德法》、意大利《热那亚法》、西班牙《加泰罗尼亚法》等。
随着贸易地区扩大到非洲西岸，商人贸易利润更为丰厚,所承担的风险也相应增加。有些商人资金不足,在意大利北部伦巴第城兴起海上贸易借贷，根据上述情况，商定获利归来加倍还本，海上遭遇事故则分文不还。这种借贷后来传至英国，并在伦敦咖啡馆中洽商。当时以劳氏咖啡馆经营最有信誉。凡借款还款、海外经营情况以及沿途遭遇均由商人在咖啡馆中陈述，并由劳氏咖啡馆记载成册。其中就有关于为大家安全而作的牺牲由大家共同补偿的记载。当时英国理算人公会公布的《实用规则》就是根据这一记载形成的共同海损理算规则。为了能在国际间适用，欧洲大陆法系一些国家的商人在英国《实用规则》的基础上，经过多次讨论，取长补短，1890年终于订立了《约克-安特卫普规则》。
■《马基协定》
1928年发生“马基号船诉保险公司案”。在该案中，马基号船在法国波尔多港装货，驶往英国加的夫港。启航前因前桅折断，卸货修理一次。启航后又因碰撞沉船使船体受损，在瑟堡港，又卸货修理一次。为此船方向保险公司索取两次船舶修理的单独海损损失，及两次卸货、重装及停航修理期间的船员工资、伙食等特殊费用。船方认为后者是应由船货双方共同承担的共同海损损失。保险公司不同意赔偿启航前的特殊费用，理由是当时并不存在共同危险，船方要求不符合《约克-安特卫普规则》的原则规定。 由于英国法院审理该案时按照规则规定先引用原则后引用条文，判决船方败诉。这一判决引起各国商人极大不满。他们集会协议再发生类似案件时,应按传统解决办法先引用条文,不按马基案件的办法处理。这一协定称《马基协定》。上述协议会并将这一协定通知各国理算人，说明凡提单或租船合同条款中载明适用 1924年《约克-安特卫普规则》者，均应适用《马基协定》。
■《北京理算规则》
即《中国国际贸易促进委员会共同海损理算规则》，1975年1月1日公布。共有8条,明确规定了共同海损的范围、共同海损理算的原则、共同海损损失金额的计算、共同海损的分摊、利益和手续费、共同海损担保、 共同海损时限等问题。规则第8条还提出“为了减轻各有关方面的负担，提高工作效率，共同海损理算应当尽量简化”，“理算书也应力求简明扼要，便于执行”。
■【如何分摊共同海损】
随着海上国际贸易的增多，共同海损(General Average)的发生及处理已经成了一个十分现实的问题。
关于共同海损
共同海损是一项古老的制度。早在公元前，《罗得海法》(The Rhodian Law)已有记载：商人之间分摊抛弃货物的损失。公元6世纪，东罗马皇帝查士丁尼安下令编纂的《法学家学说汇编》中也曾对此有专章规定。公元12世纪《奥利隆惯例集》也规定了共同海损制度：被抛弃的货物应由大家分摊，当船上的某种货物被抛弃时，即使船员饮水用的银杯，只要有两个以上，或者虽只有一个，但如果尚未使用也要参加分摊。
在1684年《路易十四法典》中，第一次以法律的形式规定了类似今天的共同海损与单独海损。1721年《鹿特丹法典》中确立了共同海损的准确提法。《中华人民共和国海商法》亦专有共同海损一章。
在国际社会，《约克·安特卫普规则》(The York Antwerp)是国际社会为统一各国海损制度而努力的成果。
“亨利”号货轮一波三折
1999年10月20日，我国A公司与新加坡B公司签订购买52500吨饲料的CFR合同，A公司开出信用证，装船期限为2000年1月1日至1月10日，由于B公司租来运货的“亨利”号在开往某外国港口运货途中遇到飓风，结果2000年1月20日才完成装货。承运人在取得金鼎公司出具的保函的情况下，签发了与信用证条款一致的提单。“亨利”号途经某海峡时起火，造成部分饲料烧毁。船长在命令救火过程中又造成部分饲料湿毁。由于船在装货港口的迟延，使该船到达目的地时赶上了饲料价格下跌，A公司在出售余下的饲料时价格不得不大幅度下降，给A公司造成很大的损失。
依照《1994年约克·安特卫普规则》规定：“为了同一海上航程中，船舶、货物和其他财产的共同安全，有意地、合理地作出特殊牺牲或者支付特殊费用以使上述财产脱离危险，只有在这种情况下，才存在共同海损行为。”因此，共同海损的成立，必须满足以下条件：船舶、货物和其他财产必须遭遇共同危险;所采取的措施必须是有意而合理的;所作出的牺牲和支付的费用必须是特殊的;采取的措施必须要有效果，即必须使船舶、货物或其他财产脱离危险;
曾遇有船东单方面为自身利益而牺牲货主的货物或给货主带来额外费用的案例，这就不符合共同海损的构成要件。
出现共同海损之后，船长或船东应在船舶发生共同海损之后抵达的第一个港口的合理时间内宣布为共同海损，并通知货主及船舶保险人;实践中，货方投保的，还应通知保险人。
但是，实践中，船东为了确保货方在日后能及时分摊共同海损的损失，船长或船东代理人一般会尽力取得货方的共同海损担保，货方如拒绝提供担保，船东对货物有留置权。担保形式可以是保函，也可以是现金，如属现金担保，该担保金应以船货双方代表的共同名义，存入船货双方认可的银行特别账户(依《1994年约克·安特卫普规则》规则22)。
此次的问题在于，途中烧毁的饲料损失属什么损失，应由谁承担;途中湿毁的饲料损失属什么损失，应由谁承担;A公司可否向承运人追偿由于饲料价格下跌造成的损失;承运人可否向托运人B公司追偿责任?
上述案例是一个典型的共同海损，那么，根据有关海损的国际法规：(1)因为途中烧毁的饲料不属共同海损，而依CFR术语，此时的在途货物已由A公司即买方承担风险，因此是单独海损，应由A公司承担;(2)因为船舶和货物遭到了共同危险，船长为了共同安全，有意又合理地造成了饲料被湿毁，因此属共同海损。此项损失由A公司与船舶公司分别承担，这是共同海损的结果;(3)因为承运人迟延装船，又倒签提单，当然应对买方的损失负责;(4)因为B公司出具人保函，承运人可以向托运人B公司追偿责任。
1890年规则共有18条。1924年增为23条，并增加了7项原则。1950、1974年均保留了7项原则，将条款改为22条。《约克-安特卫普规则》1890年的18条规定,每一条都是事实记载。自1924年增加7项原则,其余条款仍为事实条款。按照一般规定，适用每一规则，凡有原则规定的，应先确定符合原则规定之后，才能再引用事实条款进行处理。
