双节临近，堵车再次成为人们口中的高频词汇。除了拥堵时临时支招，我们能不能着眼全局，从源头入手，根治城市拥堵病？本期选取昆明和上海两个典型，寻找拥堵症结，分享可行经验，并邀请专家从理念及规划角度剖析治堵之道，希望对读者有所启示。
公共交通快起来，行人，自行车各行其道
用交通方式规制城市发展
中国环境报记者 郭婧
畅通无阻的出行体验是人们的共同心声，然而在车多人多的大城市，拥堵病久治不愈却成为城市人心头挥之不去的烦恼。
那么，造成拥堵的本质原因是什么？治理交通拥堵该从何入手？如何处理城市规划和城市交通之间的关系？针对这些问题，记者采访了有关专家。
城市发展如何有序扩张？
首先要同步延伸轨道服务，其次在轨道交通站点附近发展自行车，连接居住地和站点，这是公共交通引导城市发展的模式。
交通规划作为城市规划中的一个子系统，与城市规划的结合最为紧密，二者之间存在着复杂的互动关系。
“关键是理念问题，即用什么交通方式引导城市扩展的问题。”对于目前大城市出现的潮汐交通现象，中国城市规划设计研究院城市交通研究所所长赵杰认为，潮汐现象是社会综合因素导致的，城市中心区的服务设施强于外围地区，很多就业岗位也设在中心城区，新城建设完全达到自我平衡是不太现实的。潮汐性交通并不可怕，它代表一定程度的经济发展。
但是，城市拓展要与轨道交通建设统一规划、同步建设。赵杰以北京回龙观和天通苑为例作了进一步说明，“之所以成为睡城，就是因为交通路网与城市建设在时间上没有契合。”先有回龙观小区再有地铁13号线，所以地铁只能擦边而过，不能伸入小区内部。因此，首先要同步延伸轨道服务，其次在轨道交通站点附近发展自行车，连接居住地和站点，这是公共交通引导城市发展的模式。“而我们现在是道路交通引导城市发展，为了节省时间就得买车，这就刺激和加重了人们对车的依赖。”赵杰说。
从规划的角度解决城市交通问题，核心还是出行理念。对拥堵问题过于关注是没有抓住城市交通的本质，以车为本的理念认为，解决了车的问题交通问题也就解决了，而事实并非如此。赵杰认为，只有秉承以人为本的理念，把人当作主体，而不是把车当作主体，才能真正解决城市交通问题。如果把注意力都放在车上，而不考虑人作为出行主体的需求，那么交通问题永远都是无解的。
此外，单一依靠拓宽道路、增加道路设施的做法也是行不通的。人们常常误认为道路越宽就越畅通、效率越高，实际上，道路设施增加的越多，吸引的交通流量就越大，导致的问题就越严重，解决起来难度也越高。所以要采用综合治理的办法，建立一个基本出行保障，让各种交通方式各得其所，在城市里有各自的运行空间。
我们需要什么样的交通模式？
让公共交通、自行车、步行等绿色交通成为大多数人的出行选择，让小汽车作为一种补充，这样的交通系统才是良性的。
我国目前的多种交通方式中，小汽车一头独大，各种道路交通管理和设施都围绕小汽车展开，公共交通受重视程度远远不够。在这种交通方式的引导下，造成拥堵不可避免。
“我们究竟需要一个什么样的交通模式？这是我们首先需要思考的问题。”赵杰说，“我们对拥堵问题过于关注了，实际上我们应该关心的是出行问题，拥堵只是结果。”
国家发改委“十二五”规划实施意见中提出了一个“135”的理念，即，1公里内提倡步行，3公里内提倡骑自行车，5公里内提倡乘坐公共交通工具，5公里以上才开小汽车或拼车出行。这一理念很有推广价值。根据北京交通发展研究中心提供的数据，小汽车出行方式在5公里以内的出行中占32％，，两公里以内占了一成多。事实上，两公里以内骑自行车就可以方便到达。
“目前北京公共交通出行的比例是42％，这一比例并不是很高。公交、地铁、轻轨的比例应该提高到50％~60％，同时增加步行、自行车等慢行系统，自行车租赁点也值得提倡和推广。”北京交通大学交通运输学院副教授谷远利说。
现行的交通政策导致人们过度依赖小汽车。以北京市为例，北京自行车的比例2005年占30％，2011年下降到了16％。相反，小汽车比例则直线上升。“交通系统不平衡，这是造成拥堵最本质的一个原因，拥堵问题实际上是对交通政策的惩罚。”赵杰说。
那么，该如何调整现有的交通模式呢？赵杰指出，解决拥堵问题要从调结构入手。得让公交车快起来，得让行人、自行车有路可走。一些自行车道被机动车蚕食掉了，导致很多人有车不敢骑；大量修建立交桥，导致骑自行车很不方便。步行道也是如此，现在占了自行车道，下一步占步行道也成为可能。
自行车这种交通方式有自己的适用价值，新建道路不能忽视自行车道，取消自行车道也是不合理的。“自行车原本是中国交通的一大特色，如今巴黎在打造自行车的城市，伦敦奥运会也修建了自行车高速公路，我们有那么好的群众基础，但是我们自己把好的东西改掉了。”赵杰说。
让公共交通、自行车、步行等绿色交通成为大多数人的出行选择，让小汽车作为一种补充，这样的交通系统才是良性的。每一种交通方式都要有它合理的定位和适用范围，要建立出行的基本保障，让大家上下班、上下学和一次出行的时间在可接受的范围内。
治堵的关键措施是什么？
所有的治堵措施不外乎两个角度:一个是增加供给，一个是限制需求。现在大力发展地铁、公交都是在增加供给，而提高停车费、限购、限行则是减少需求的措施。
交通拥堵最核心的问题是供给和需求之间的矛盾。路网年增长量最大不过5％，但交通量的增长可能达到10％~15％，原本存在的供求矛盾越来越突出。谷远利认为，所有的治堵措施不外乎两个角度:一个是增加供给，一个是限制需求。现在大力发展地铁、公交都是在增加供给，而提高停车费、限购、限行都是减少需求的措施。
谷远利给出了一组数据:北京限购之前，仅2010年一年就增加了近80万辆车。限购之后，每个月限购两万辆，一年最多增加24万辆，只有之前的1/3。从这个角度看，限购之后，机动车保有量的增长速度变慢了。交通需求增长量减少了，供求矛盾有所缓和。
需求侧的管理还包括提高私家车的使用成本，价格杠杆就是一个有利工具。在新加坡，不仅买车要受限制，行驶在路上也要交拥堵费，双管齐下。在香港，车主需缴纳购置税、登记税、燃油税和停车费，四管齐下，这就是为什么香港人虽然有钱，但人均汽车拥有量没有北京高的原因。
在增加供给方面，赵杰认为应着重提高公共交通的服务水准。假设小汽车的速度是1，那么轨道交通是0.8，地面公交是0.5~0.6。轨道交通无论速度还是舒适度都不如小汽车有竞争力，所以需要大力提高轨道交通的速度和服务水平。此外，要把更多道路资源留给公共交通，因为公共交通不仅载客量大，而且对环境友好。
怎样提高公共交通的服务水准？除了提高公共交通的运行速度和可靠性之外，还需重视换乘问题。以自行车为例，当前自行车在交通系统中有新的定位。比如，除了中短途交通，它还是很高效的接驳换乘工具。它解决大城市公共交通的末端交通，即车站到单位、车站到家最后一公里的问题。此外，骑车也是一种休闲健身的方式，可以真切感受城市之美。
“我主张城市的毛细血管要给自行车。比如机动车不能进的大院，自行车可以穿行；立交桥改造也要把自行车道留下来，保证自行车道是连续的。”赵杰说:“还有自行车停放场所的问题，现在很多地方不让停自行车。而丹麦、荷兰等自行车发展比较好的国家，大厦前面最好、最醒目的位置是给自行车留的。这样的好处在于，让人觉得骑自行车是受到社会尊敬的，骑车是一种时尚。”
有调查显示，当收入增加到一定程度时，骑自行车的人的比例又会上升。在新的条件下，自行车有新的定位和需要改进的地方，比如改进停车设施、保障骑车路权等。
北京不妨学习香港地区、新加坡、日本以及一些欧洲国家的先进经验，把公共交通作为城市交通的主体，再适度发展自行车出行。把步行交通环境治理好，形成一个基本的出行保障体系。形成这样的理念，再从政策、规划、设施建设、管理各个方面体现这个共同的价值。那么，交通拥堵的问题就可以得到缓解，光解决路上的问题是头痛医头脚痛医脚，解决不了实质问题。
转自：中国环境网
