漏水，成了湖南长沙营盘路湘江隧道自开通以来最常被议论的话题。这条拥有“湘江第一隧”之称的地下隧道，分南北双线，长度均达到3千米左右。自2011年10月30日正式通车以来，至少发生过4次连续性漏水，每次漏水点都达到十余处以上，隧道内漏水点达到132 处之多，最长的补漏痕迹绵延百米之长，该隧道曾六度整改。
湖南长沙营盘路湘江隧道，春节以来，围绕这条隧道的质疑与担忧就没有停息过，不少途经隧道的长沙市民纷纷致电市政府和媒体投诉。漏水发生后，本网记者曾特意打车到营盘路隧道察看，发现从潇湘中路进隧道，行驶到匝道与主线汇合的一段时，有长约30米的路面被淋得湿滑，车轮行过时能带起水花。在渗漏最严重的地方，漏水形成一条线流倾泻而下，重重砸在隧道路面上。
负责“堵漏”的长沙市路桥处隧道管理所在营盘路隧道发生渗漏后，派人24小时监护，并在每天午夜12点至凌晨6点进行封道维护。本网记者实地了解到，负责封道维护多是农民工，“遇到小漏点，就用堵漏剂直接封堵，而遇到大的漏点，就用钻机打孔，等孔里的水流完，再注浆封堵。”一位现场施工人员告诉本网记者，这样的封堵工作，从2011年4月，长沙营盘路隧道临近完工时，一直持续到现在。
顺利通过首次洪峰考验
营盘路湘江隧道是不是存在质量问题?在该隧道渗漏引起关注后，长沙市及隧道承建单位中铁隧道集团有限公司多次澄清，隧道投入使用初期出现渗漏，属正常现象。
3月11日，长沙市住建委组织召开了营盘路湘江隧道渗水处治专家论证咨询会。中国工程院、中国科学院院士孙钧，国家勘察设计大师史玉新等11位国内著名隧道专家对隧道的渗水情况进行现场查勘，专家组认为，隧道局部渗水不影响该工程的整体结构安全，当前提出的渗水处治方案合理可行。
据隧道施工方提供的数据显示，按照设计，营盘路湘江隧道设计日排水量为3000立方米(折算为每天每米排水量为0.35立方米)，最大日排水能力为10000立方米。隧道现在的排水量每天能到达2800立方米左右。
中铁隧道集团总工程师、长沙营盘路隧道总负责人洪开荣说：“国际标准是每米隧道接受0.5-0.8立方米的渗水量，目前营盘路隧道的渗水量没达到这个标准。”中国土木工程学会隧道分会副理事长彭立敏也承诺“隧道结构安全，请市民放心出行。”
3月8日上午，湘江首次洪峰顺利通过长沙，营盘路湘江隧道也迎来了一次为自己证明是否存在质量问题的机会。本网记者了解到，当日洪峰水位达 32.3米，监测显示，这次洪峰到来时隧道排渗水量为2965立方米/天，与枯水季节的排渗水量基本持平。经过对隧道及周边环境的观测，湘江与隧道渗水水质检测比对，水质未发现明显变化，证明隧道整体结构稳定。
关于渗漏原因，中铁隧道集团营盘路隧道项目负责人透露，“复杂地质条件下用矿山法开挖江底隧道，难以做到滴水不漏。”中铁隧道集团营盘路隧道项目的一份通报称：“营盘路湘江隧道所经过的地段水文地质情况较为复杂，隧道设计为矿山法即钻爆法施工，多次穿过含水丰富、渗透性强的圆砾层、断层破碎带等不良地质区段。为确保施工及结构安全，建设过程中采取了双侧壁导坑九步开挖(即将开挖面分成9个部分)等多种工艺，竣工后在分部施工的局部接缝处地段出现少量的渗漏点隧道，外部水压力较大，所以容易从接缝渗出。”
国际标准VS国家标准
面对质疑，中铁隧道集团总工程师、长沙营盘路隧道总负责人洪开荣解释：“国际标准是每米隧道接受0.5-0.8立方米的渗水量，目前营盘路隧道的渗水量没达到这个标准。”
专家给出的隧道符合“国际标准”的解释，并没有消弭长沙市民对营盘路隧道安全存在隐忧的质疑。
本网记者了解到，隧道防水工程的“国际标准”与中国施行的“国家标准”(以下简称“国标”)有较大出入。2002年4月1日，经国家建设部发文，正式实施国家标准《地下防水工程质量验收规范》 (GB50208-2002)，并明确“本规范适用于地下建筑工程、市政隧道、防护工程、地下铁道等防水工程质量的验收”，成为地下防水工程的“国标”。而由重庆交通科研设计院设计的营盘路湘江隧道防水等级为国家二级标准。
“国标”规定，地下工程防水二级标准为“不允许漏水，结构表面可有少量湿渍”，除工业与民用建筑外，“其他地下工程：湿渍总面积不大于总防水面积的6‰，整个湿渍面积不大于0.2 平方米，任意100平方米防水面积不超过4处”。
值得注意的是，《地下防水工程质量验收规范》中明确规定的地下工程防水最低等级——4级的要求也是“不得有线流和漏泥砂。”但在长沙营盘路湘江隧道最近一次修补前，隧道内存在明显线流。
对于营盘路隧道到底应参照国际标准还是国家标准问题时，本网采访长沙市相关部门，各部门都不愿正面给出解释。
“十隧九漏”治理代价大
目前，长沙营盘路湘江隧道针对渗漏水采取“疏排为主，封堵为辅，水泥注浆为主，化学注浆为辅”的补救原则，但渗漏现象未来是否还会出现?渗漏何时才能彻底消失?没人能够给出确切答案。这条投资达18.7亿元的江底隧道注定要继续投入。
长期以来，隧道建设业内一直有“十隧九漏”之说，不仅存在安全隐患，高昂的治理费用同样令人堪忧。
2011年7月20日，南京九华山隧道顶部出现大漏水，该隧道早在之前的2007年4月和2006年1月就曾经发生过渗漏水情况;2011年1 月9日，曾被称为国内最长的湖底隧道苏州市区独墅湖隧道顶板伸缩缝发生渗漏险情，西湖隧道自2003年10月竣工通车以来，多次发生渗漏水事故，也多次进行整修;2011年12月15日，沈阳市五爱隧道顶部发生渗水，经检查为伸缩缝渗水……
北京交通大学土木建筑工程学院院长、隧道中心主任张顶立教授称：“水害是隧道病害的主要类型，一旦形成，往往很难根治，治理代价也相对较大，中国的公路、铁路、地铁等交通隧道都不同程度地存在渗漏水问题。”
上海同济大学地下工程与建筑系教授张子新曾指出，“全国每年仅屋面修缮费用近9亿元，加上地下室、厕浴间和外墙渗漏水修缮费用，由维修建筑物渗漏水所发生的费用总额达到数十亿元之多，隧道的维修费用要远大于此。”
当然，国内也有未曾发生渗漏的隧道案例。据了解，山东胶州湾海底隧道就是通过“建造两道防水层”来确保滴水不漏：隧道开挖后，工人先在岩石上喷射一层厚约8-25厘米的混凝土，这是第一道防水层。之后再在混凝土外侧铺设一道防水板，而在防水板和混凝土之间，还将铺设一层无纺布。铺设完无纺布和防水板后，工人们还将利用台车上的小窗口，将混凝土均匀地喷到防水板外层的钢筋上，组成一道钢筋混凝土层。这道钢筋混凝土层就是防水工程的“二衬”。
在长沙营盘路湘江隧道经历了一系列的渗漏风波后，能否给长沙下一条造价高昂的江底隧道——南湖路湘江隧道带来有益的设计借鉴，目前尚是未知数。
