2007年以来，进口铁矿石海运费大幅上涨对国内钢厂的负面影响，已超过了2007年铁矿石价格9.5%的上涨幅度。今年一季度全国78家大中型钢铁企业由于海运费的上涨，有关成本比去年同期上升32.68%。
国内钢铁企业原本寄希望于海运费下跌，来缓解2007财年铁矿石涨9.5%的压力，结果海运费却“火上浇油”。中国冶金矿山企业协会理事长邹健表示，国际铁矿石贸易中的海运费畸形，已经成为铁矿石成本居高不下的关键因素。
华菱钢铁集团董事长李效伟指出，2007年对中国钢铁企业影响更大的不是铁矿石涨价，而是海运价格的翻番。海运价格上涨的影响已经远远超过了铁矿石涨价，从巴西运往中国的铁矿石价格约为每吨20美元，但是海运费的价格超过了50美元。目前铁矿石的海运价已远高于铁矿石成本价，这对中国铁矿石进口造成了极大压力。
据了解，目前，国内钢铁企业每年进口矿石的海运量，已达4.4亿吨这样巨大的规模，在世界各国位居第一，但铁矿石的运输主要靠租用外轮完成，外轮承运份额达到90%。这么大的运量，按说应该有买方优势，但实际上，如同进口矿石价格谈判一样，由于力量分散多头对外等原因，海运价格长期被外商控制，国内企业由此受到很大损失。
中国钢铁工业协会市场调研部主任董志洪表示，这个问题的解决之道在于加快发展我国自己的远洋运输船队，解决铁矿石运输长期受制于人的局面。
目前，国内钢铁企业中，首钢已经开始了投资远洋船队的实践，但是尚缺乏国家的支持。与进口原油已经确定“国油国运”的政策导向相比，进口矿石海运依赖外轮的问题，目前尚未引起政府有关部门的高度重视。目前，国内进口原油每年达到1-2亿吨的规模，国家为了不依赖外轮承运，规划组建3000万吨的国家油轮船队，由国有及国有控股航运企业定造，从而使国轮承运量达到70%的比例。但是，对于每年4.4亿吨进口矿石的海运，国家还没有类似的计划。
除了发展自己的远洋船队，与航商合作的模式也有问题。大多数钢铁企业都是靠即期租船，短期买现货，只能被动接受船运企业涨价。董志洪同时建议，钢铁企业要与我国和国际上有信誉的船东扩大战略合作，签订长期合同，降低海运成本。
中国钢铁行业协会常务副会长罗冰生认为，海运费大幅上涨有人为炒作的因素。但是，在中国钢铁企业紧张面对海运费上涨的时候，同样是钢铁大国的日本却很平静。
据介绍，原因是日本的钢铁企业多数与船运公司签订了长期协议，能拿到更便宜的海运价格。据悉，日本的长期租船协议比例占据了70%，这也给投机者留下的炒作空间很小，价格自然难起泡沫。
反观我国的企业，2003年以后，铁矿石进口量超过日本位居世界第一，此时海运市场已开始明显上扬，但大部分企业仍然大量采用现货招标租船方式。只有宝钢、武钢、沙钢等少数大企业，签有一些长期合同，运量仅占全国进口铁矿石的15%左右，其他大部分钢铁企业小而分散，既没有与大船东对话的实力，也错过了签订长期合同的最佳时机。
在矿石贸易方面上，国内企业也亟待改变现有的模式。中国冶金矿山企业协会理事长邹健说，现有的贸易模式是“钢铁企业付钱、矿山公司订船”，这个模式对我国企业非常不利，国内企业迫切需要将租船合同从矿业公司夺回来，这应该成为钢铁企业的下一步目标。
