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在中国汽车业全面开放后，商用车企业一直是中国汽车业的骄傲：它们将外国商用车企业牢牢地挡在了国内主流市场之外，让众多跨国公司无可奈何。但进入2009年以来，情况却发生了180°的大转变——先是福田、中国重汽2家业内领先的商用车企业在重卡领域开始寻求对外合资，然后一汽也将自己的轻型商用车业务打包与通用汽车合资。
如此巨大的转变，让人不禁产生一丝茫然：中国汽车业难不成真的离开外国人就玩不转了？
并非如此！以我之见，这才是真正的合资合作，即建立在双方各有所求基础上的合作，才是能够使双方利益都最优化的合作。
只需仔细看一下上述3家公司对外合资的细节，人们就会发现，中国商用车企业在这轮合资中，与外方各有所求，围绕这一点双方展开了激烈的博弈。和这一点相比，此前许多乘用车企业的对外合资只能算是一边倒的霸王条款。
特点之一：中方品牌被纳入合资公司中，这是与乘用车领域合资企业最明显的区别。虽然此轮商用车企业的对外合资让我们清楚地认识到到中国汽车业与世界的差距依然巨大——即便是在我们最拿得出手的商用车领域，中国顶尖的汽车公司仍需要向跨国公司学习——但无论如何，从中方品牌被纳入合资公司这一点看，跨国公司至少承认中国制造的商用车已经具备一定的品牌价值，可以成为双方合作的基础。
特点之二：国内企业在主动寻求强化自己的软实力。无论是中国一汽的总经理徐建一，还是中国重汽的总经理蔡东，在谈及自己对外合资的初衷时，无不强调这种合作并非针对中国国内市场，他们更希望借鉴外方的管理方式提升自己，希望借助合作伙伴的海外渠道更好的发展自己。这种寻求软实力的务实做法表明，中国商用车企业已摆脱了简单地引进产品以求打开市场，或者说追求“温饱;这一低层次的诉求，开始追求有利于企业长久发展的“小康;生活方式。
当然，这种对外合作也是以中方牺牲自己部分利益为代价的——中国重汽需要让出其香港上市公司25%的利润给曼公司，中国一汽也要把国内市场的收益让出一半给通用。但既便如此，中外双方的博弈格局已然由外方主导的极端，变成中外双方共同让出部分利益以求共赢的状态。例如，重汽就通过合资拿到了曼公司数十年积累下来的44个发动机部件的示范文件，一汽也得到了合资公司同时面对国内外两个市场的承诺。
这种状态，与1984年通用汽车和丰田合资成立NUMMI时的状况相仿。
1984年时，出于向丰田学习的目的，通用汽车和丰田共同成立了一家名为新联合汽车制造公司(NUMMI)的合资公司，前者以产品、场地等资产入股，丰田则以现金入股。在这家合资公司中，美方希望以市场换技术，学到日方在现场管理、劳资关系等方面的秘密，而日方则希望以技术换市场，打开通往美国市场的大门。
现在，这种状况也出现在中国商用车企业的对外合资中。以一汽与通用汽车合资组建一汽通用公司为例，中方希望能够通过合资向通用汽车学习先进的管理理念和方法，并利用外方的网络推动自己的国际化进程；美方则希望借助中方提供的产品进军中国的和国际轻型商用车市场，谋求更高的销量和效益。 |
